Incluido el eléctrico, el automóvil no es un vehículo sostenible

Incluido el eléctrico, el automóvil no es un vehículo sostenible Por Vari@s autor@s | 06/06/2022 | Ecología social Fuentes: Viento sur El futuro del automóvil es cada vez más sombrío. La situación actual de por sí ya no es brillante y probablemente empeorará dentro de algunos años, teniendo en cuenta importantes procesos en curso. La mayoría de políticas públicas actuales tienden a prolongar el uso dominante del coche en nuestra movilidad, en aras a la supervivencia de un sector, de los puestos de trabajo que genera y de la preservación de nuestros hábitos de desplazamiento, en muchos casos inevitables debido a un urbanismo difuso. Se han consagrado decenas de miles de millones de euros al apoyo al sector durante la pandemia, a subvenciones a la compra de coches eléctricos y a la instalación de estaciones de recarga, a inversiones en la generación de hidrógeno y al desarrollo del vehículo autónomo, a rebajas del coste de los carburantes y al relanzamiento de proyectos de carreteras… Sin embargo, estas políticas no conducen más que a un callejón sin salida. En primer lugar, el coche experimenta un aumento sensible de su precio: + 15 % desde hace tres años, + 30 % desde hace diez años (según L’argus). Conocidos factores coyunturales explican esta deriva: aumento del coste de las materias primas, de los componentes electrónicos, de la energía y del transporte marítimo en relación con la pandemia y la guerra en Ucrania. Un despilfarro descomunal También intervienen factores estructurales menos divulgados por los medios: refuerzo de las normas ecológicas y de seguridad, mayores exigencias del público en materia de diseño, confort, equipamiento y placer de conducir, estímulo de esta clase de deseos por los fabricantes a golpe de publicidad y de listas de opciones, con el fin de ascender de gama e incrementar los márgenes. Así, los SUV (sport utility vehicles, vehículos utilitarios de tipo deportivo) –que representan el 46 % de las ventas desde enero de 2022, según AAA Data– no son más caros de construir que las berlinas, pero la clientela acepta comprarlos a un precio más elevado. Hasta estos últimos años, el aumento del poder adquisitivo, las ventas a crédito, las fórmulas de alquiler y el desarrollo de las flotas de empresa permitían dar salida a estos vehículos cada vez más caros. Pero estos tiempos ya han pasado. El poder adquisitivo está a media asta, la inflación erosiona las rentas, las empresas tratan de reducir sus flotas, únicamente los hogares más ricos pueden adquirir un coche nuevo e incluso el mercado de ocasión ya está tensionado. Peor aún, las materias primas se agotan y su coste tenderá inevitablemente a aumentar, ya que crece la demanda de metales y recursos energéticos, al tiempo que cierran los yacimientos de minerales y de hidrocarburos más antiguos y más rentables. ¿Qué materias dejarán de estar disponibles en primer lugar? ¿En qué medida las soluciones de sustitución o de mejora del reciclaje permitirán frenar esta evolución? Nadie lo sabe, pero la tendencia no se invertirá. A su vez, un automóvil constituye un despilfarro descomunal de materiales: transporta en un 92 % su propio peso y no el de personas o cargas: 1.250 kg de peso en vacío por tan solo 105 kg de carga útil en promedio (según nuestros propios cálculos). Soluciones más sobrias Incluso con cuatro personas a bordo del coche, la proporción de peso muerto todavía es del 81 %. Peor aún, la huella material de un automóvil es de unas 10 toneladas, pues no solo hacen falta materiales para fabricar el coche propiamente dicho, sino también para construir los edificios y equipamientos necesarios para la extracción de las materias primas, el mecanizado de las piezas, su ensamblaje, el transporte de los componentes y productos a través del mundo (fuente: Eurostat, Bio Intelligence Service, Wuppertal Institut). Todo ello cuando está previsto que el parque automovilístico mundial se duplique de aquí a 2050, de creer a lo que se nos promete (de 2.000 a 3.000 millones de coches previstos, según las fuentes). En cuanto a las emisiones de gases de efecto invernadero, el panorama no es más halagüeño. Es cierto que los vehículos eléctricos permiten, en el mejor de los casos (cuando el mix eléctrico está suficientemente descarbonizado, como en Francia), reducir a un tercio estas emisiones durante todo su ciclo de vida (fabricación, uso y desguace), según la Fondation pour la nature et l’homme. La ganancia parece importante, pero el auge de estos vehículos y la renovación del parque son demasiado lentos a corto plazo. Incluso si todo el parque llega a ser eléctrico de aquí a 2050, estaríamos todavía muy lejos de una movilidad suficientemente descarbonizada, teniendo en cuenta todas las emisiones generadas durante todo el ciclo de vida de los coches. Se precisarán soluciones más sobrias y menos tecnológicas. Bicicletas eléctricas rápidas y especiales El deber de las autoridades públicas es decir la verdad a la población: incluido el eléctrico, el automóvil no es un vehículo sostenible y no resuelve los problemas de ocupación del espacio, de accidentalidad y de sedentarismo. Por supuesto que no se trata de prescindir del coche del día a la mañana, sino de impulsar resueltamente una política de reducción progresiva de su uso, de acompañar en esta transición a las personas más dependientes del automóvil y de orientar sin demora el gasto público hacia el desarrollo industrial de vehículos mucho más ligeros. Entre la bicicleta clásica y el coche existen, en efecto, numerosos vehículos intermedios, demasiado ninguneados, mucho menos pesados, que podrían asegurar tres cuartos de los desplazamientos que se realizan actualmente en automóvil y reducir casi a la mitad las emisiones de gases de efectos invernadero en el transporte individual. Concretamente, se trata de bicicletas con motor eléctrico auxiliar, bicicletas eléctricas rápidas y especiales (plegables, de carga, tándems, triciclos, bicicletas de mano, reclinadas, coches de pedales con o sin motor eléctrico auxiliar…), patinetes, triciclos o cuatriciclos motorizados con habitáculo, vehículos ultraligeros (menos de 100 kg de peso), minicoches y microcoches. La Agencia de la Transición Ecológica (Ademe) francesa lo ha comprendido, ya que acaba de lanzar su Extrême Défi (reto extremo) para ayudar a una amplia comunidad de actores públicos y privados a conocerse, entenderse y trabajar conjuntamente para diseñar los vehículos del mañana. Autor@s: AURÉLIEN BIGO | FRÉDÉRIC HÉRAN | HÉLÈNE JACQUEMIN | THOMAS LESAY | FRANCISCO LUCIANO | JEAN-LUC SALADIN | ARNAUD SIVERT Aurélien Bigo es investigador sobre la transición energética del transporte; Frédéric Héran es economista del transporte y urbanista de la Universidad de Lille; Hélène Jacquemin y Thomas Lesay son miembros de la asociación Innovation véhicules doux; Francisco Luciano es ingeniero y urbanista; Jean-Luc Saladin es miembro de la asociación Ecologie pour Le Havre; Arnaud Sivert es ingeniero eléctrico de la Universidad de Picardía. Texto original: Le Monde Traducción: viento sur Fuente: https://vientosur.info/incluido-el-electrico-el-automovil-no-es-un-vehiculo-sostenible/